Главная  /  Статьи  /  Транспортные коридоры – это новая нефть

Транспортные коридоры – это новая нефть

Оксана Лысенко
434
Транспортные коридоры –  это новая нефть скачать фото
Эпоха больших нефтяных доходов уходит, конкурентоспособность государства во многом будет зависеть от развития транзитного потенциала

Казахстан и его евразийские партнеры нуждаются в качественной транспортной инфраструктуре, такое мнение высказывают спикеры экспертного клуба «Мир Евразии».
 

По суше – как по морю
– Мы ушли от идеологем «Казахстан – нефтяная держава», «большая нефть» и прочих, сейчас основная идеологема – «мы развиваем транспортные коридоры», – констатировала главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК Ирина Черных в ходе обсуждения, посвященного перспективам крупных инфраструктурных проектов в Евразии. Другие участники дискуссии подтверждали: высоких цен на углеводороды уже не будет, экономическая стратегия государства должна опираться на иные богатства республики, в том числе на ее транзитный потенциал.
– В мире обостряется конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров (МТК), и она будет только усиливаться, – отметил политолог Эдуард Полетаев. – Уже сейчас темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость МТК превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства.
При этом, по оценкам специалистов, в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Задача стран евразийской пятерки – создать условия для того, чтобы увеличить объем перевозок из стран Азии в Европу и обратно через территории своих стран. Сегодня, как напомнил Эдуард Полетаев, 98 процентов таких грузов доставляется морским путем – это в разы дешевле, чем везти по суше. Однако путь через Казахстан, Россию и Беларусь является самым коротким из Китая в Евросоюз, поэтому у стран ЕАЭС есть все шансы перетянуть на себя значительную часть грузопотока.
– Формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы входит в число основных задач стран ЕАЭС, – отметил Э. Полетаев. – Уже создана институциональная и законодательная база сотрудничества в области транспорта, работает объединенная транспортно-логистическая компания – глобальный железнодорожный оператор в рамках экономического союза.
Как напомнили эксперты, в планах также есть создание высокоскоростного железнодорожного пути из Пекина в Берлин через территорию Евразийского экономического союза. Соответствующие намерения прописаны в «Меморандуме об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа», который был подписан в КНР в июне 2018 года.
 

Время – деньги
Высокоскоростной грузопассажирский транспортный коридор «Евразия» должен стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций крупнейшего континента Земли, но и обеспечить сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс – один путь». Как отметили участники дискуссии, желания евразийских государств совпадают с возможностями Китая. Это одновременно и плюс, и минус, поскольку реализация проекта зависит от развития китайской экономики. А в среднесрочной перспективе, как отметил экономист Сергей Смирнов, прогнозируется замедление темпов экономики КНР. Риски повышаются в связи с тем, что недавно США фактически объявили торговую войну против Китая.
– Для Пекина сухопутный маршрут имеет особую значимость, – утверждает старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен. – Китай руководствуется определенными геополитическими соображениями, развивая одновременно морской путь и сухопутный пояс. В условиях растущей неопределенности в международных отношениях для Пекина важно иметь страховочные варианты. Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам.
Вложения потребуются немалые, и одним из главных рисков эксперты называют затягивание сроков строительства. «Предполагаемые затраты на строительство российского участка высокоскоростной магистрали Пекин – Москва – Берлин оцениваются в 3,6 трлн российских рублей, казахстанского – в 2,9 трлн, белорусского и китайского примерно одинаково – по 0,9 трлн рублей», – рассказал Сергей Смирнов. При этом выгоды от запуска высокоскоростной магистрали (ВСМ) тоже обещают быть весьма существенными. Так, Казахстан от транзита по ВСМ «Евразия» может получить доход в 18 процентов от ВВП страны.
«Если объемы грузопотока через Евразию удастся увеличить с нынешних 1–2% до 5–6%, то затраты на строительство крупных инфраструктурных объектов окупятся с лихвой», – считают эксперты. Как заметил Эдуард Полетаев, рассчитывать на рост объемов перевозок позволяет главное конкурентное преимущество высокоскоростной магистрали – время доставки.
– ВСМ «Евразия» сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза, со 132 до 32 часов, – отметил политолог. – Что же касается основных грузов, которые будут отправляться по магистрали, то ими станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, например, электроника или фармацевтическая продукция. В перевозке грузов будут задействованы специальные вагоны с необходимым температурным режимом транспортировки.
 

В наших интересах
В то же время, как подчеркнули эксперты, Казахстану и его евразийским партнерам необходимо улучшать национальную автодорожную инфраструктуру, которая также является важной частью транзитного ресурса.
– Недавно эксперты Всемирного экономического форума составили рейтинг стран с худшими дорогами, Казахстан в общем рейтинге располагается на 115-м месте, Россия – на 114-м. В рейтинг вошли 137 стран, – озвучил данные заместитель главного редактора газеты «Московский комсомолец в Казахстане» Сергей Козлов.
В рамках проекта «Западная Европа – Западный Китай» в Казахстане построили хорошую дорогу, предназначенную для транзита грузов. Правда, как заметил политолог Антон Морозов, в этом проекте пока подводят российские партнеры. «Казахстан построил 2700 км, Китай – 3400 км. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты», – сказал он. При этом пояснил, что у российской стороны есть свои транспортные артерии, по которым идет китайский трафик, – те же Транссибирская магистраль и БАМ, поэтому проекты в рамках ЕАЭС в некоторой степени могут рассматриваться как конкурирующие с национальными.
Казахстану также необходимо вкладываться не только в глобальные инфраструктурные проекты, но и в национальные, говорят отечественные эксперты. При огромной территории и низкой плотности населения в республике должна быть обеспечена развитая транспортная сеть для решения целого ряда важнейших внутренних экономических и политических задач. Профессор Казахстанско-Немецкого университета Рустам Бурнашев привел в пример Узбекистан:
– Там был реализован ряд национальных проектов в рамках политики транспортного изоляционизма, – рассказывает профессор. – Они обеспечили и железнодорожную, и автомобильную связанность регионов страны, хотя раньше приходилось пересекать территории других стран. Эта связанность с точки зрения Узбекистана является идеологически и политически (не скажу по поводу экономики) окупаемой. В свою очередь выход на транснациональные проекты формируется как пазл. Узбекистан сейчас пытается продавить линию связности своей железной дороги с Китаем через Кыр­гызстан. И этот проект становится оправданным, потому что узбеки нацелены на реализацию национальных интересов. Они не задумываются о том, будет ли этот груз идти в Европу или Иран. Они делают ставку на то, что тот или иной груз выходит на узбекский рынок и обратно. Абсолютно четкое национальное замыкание. Вот и Казахстану, если его инфраструктурные проекты будут фокусироваться на национальной проблематике, не надо думать об экономически оправданных транзитных китайских и прочих грузах.
Кроме того, от трафика страна может получить больший экономический эффект, если вкладываться в развитие придорожной инфраструктуры, уверены участники заседания. Они также высказали мнение, что казахстанская экономика недополучает средств, поскольку те же китайские дальнобойщики не тратят денег по пути следования.
«Я бы такое положение дел рассматривал не как проблему, а как возможность. Ведь у нас вообще не развит придорожный сервис, начиная с набившего оскомину плачевного состояния туалетов. Что мешает нам по примеру того же Китая сделать хайвеи, на которых запрещено останавливаться, кроме как на определенных точках, где будут расположены кафе, магазины и общественные уборные? Тогда у дальнобойщиков не будет выбора. Если мы действительно хотим с выгодой использовать свой транзитный потенциал, то должны начинать с таких, казалось бы, незначительных вещей. Нам есть куда развиваться в этом направлении, на чем зарабатывать», – заключил Даурен Абен, старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института.

 

Оксана ЛЫСЕНКО, 
Алматы

 

Тематика:   транзитнефтьтранспорт

Смотрите также: