Подъездные пути: тупик или транзит

Участившиеся аварии, сходы цистерн, влекущие миллиардные финансовые потери и наносящие непоправимый урон экологии, заставляют ускорить поиск решения проблем технологической модернизации в отрасли, и навести, наконец, порядок в вопросе сохранения путевого хозяйства в надлежащем виде.

Подъездные пути: тупик или транзит
© Фото liter.kz

Сегодня Казахстан входит в первую десятку стран по обороту сухих грузов. Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности сдерживается недостаточной пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Связано это в том числе с техническим состоянием используемых путей, качество которых в последние годы оставляет желать лучшего.

Участившиеся аварии, сходы цистерн, влекущие миллиардные финансовые потери и наносящие непоправимый урон экологии, заставляют ускорить поиск решения проблем технологической модернизации в отрасли, и навести, наконец, порядок в вопросе сохранения путевого хозяйства в надлежащем виде.

Кто же за что должен отвечать в деле его правильной эксплуатации?

Статистические данные говорят о ежегодном увеличении происшествий, связанных с перевозкой грузов. В числе главных тому причин – изношенность верхнего строения полотна, как магистральных, так и подъездных путей. И, если магистрали медленно, но верно обновляются, то с подъездными путями дела обстоят не столь радужно.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса подъездных путей через два-три года может достигнуть 100% .

Реальная картина такова: некоторые линии могут нести опасность для перевозок, ведь часть из них разобрана или похищена, другая и вовсе – давно не эксплуатируется все по той же причине износа. Отрасль имеет целый комплекс нерешенных проблем:

  • использование технически и морально устаревших моделей подвижного состава,
  • путевой техники,
  • изношенные конструкции путей,
  • применение устаревших технологий ремонта.

Кардинальное обновление инфраструктуры требует немалых расходов.

В свое время деятельность по ремонту и обновлению подъездных путей ежегодно субсидировалась на сумму порядка 2 млрд. тенге. Такие финансовые издержки, безусловно, и стали причиной их передачи частному инвестору.

Концентрация права хозяйствования, что называется, в одних руках, стала единственно верным решением, чтобы избежать хаоса и неразберихи.

Новый собственник, согласно заключенным договоренностям, и должен был заняться модернизацией путей за счет средств, выручаемых от доходов от их эксплуатации. На деле оказалось, что сделать это крайне сложно, потому как обновлять он может лишь порядка 5 км в год.

Причина – в объеме инвестпрограммы в рамках тарифа, который установил антимонопольный орган. Такими темпами полностью обновить сеть подъездных путей в Казахстане удастся только через 100 лет.

По словам академика Международной академии транспорта, доктора технических наук Алтайбека Уразбекова, раньше субсидии государство имело возможность выделять из дохода от того же тарифа на магистральные перевозки. Последний до упомянутой выше приватизации с 2013 года вырос на 45%, тогда как тариф на пользование подъездными путями – всего на 8%. То есть даже не покрыл издержки инфляционного роста, отмечает эксперт.

Накаляют и без того непростую ситуацию и крупные потребители, которые оперируя надуманными доводами, отказываются платить за перевозку своих же товаров.

Когда к ним применяются предусмотренные в таких случаях санкции, доходит до того, что они грозятся, к примеру, оставить без топлива как значительную часть отечественного энергокомплекса, так и простых казахстанцев на всю зиму. И это несмотря на то, что доля этого пресловутого тарифа на использование подъездных путей в стоимости, к примеру, энергетического угля составляет от 1,5 до 4 процентов.

Безусловно, есть и более добросовестные предприятия, выполняющие все условия договоренностей о пользовании подъездными путями. В их числе Арселор Миттал Темиртау. И все же общие поступления от таких компаний не разрешат проблему износа инфрастуктуры.

Особенно остро эти вопросы возникают в период подготовки к отопительному сезону. В таком случае, пожалуй, в дело следует вмешаться правительству и парламенту и призвать-таки недобросовестных инвесторов к соблюдению и уважению законодательства страны, в которой они получают такую прибыль.

Обратить внимание следует и антимонопольному органу, чтобы, наконец, разобраться - насколько установленные тарифы на право использования подъездного пути для проезда подвижного состава могут покрыть расходы по модернизации, и предусматривается ли это вообще.

Споры в этом вопросе не утихают давно, но, если каждый из участников грузоперевозок – частные потребители с одной стороны и государственные органы с другой – проявят добросовестность и заинтересованность в модернизации всей системы эксплуатации путей, в перспективе значительно будут снижены риски возникновения техногенных катастроф.