Несмотря на общее снижение статистики, в Казахстане все еще очень много людей травмируются и умирают на дорогах - чаще всего на городских. Одна из основных проблем, помимо низкой культуры вождения, заключается в устаревшем дизайне улице, ставящем автомобиль в приоритетное положение относительно пешехода. Редакция Liter.kz совместно со специалистами Vision Zero Sergek разобралась, почему на казахстанских улицах так опасно.

В 2020 году количество ДТП в Казахстане снизилось на 19% и, соответственно, уменьшилось число погибших — с 2 405 до 1 997 человек. Однако число дорожно-транспортных происшествий - 13 515 - все равно остается высоким. Ко всему прочему, каждый год сотрудники подразделений Министерства внутренних дел выявляют около 5,652 млн нарушений ПДД.

По данным МВД, смертность на дорогах Казахстана зависит от динамики трех основных видов ДТП – это наезды на пешеходов, опрокидывания и лобовое столкновение автомобилей. 64% от всех погибших в авариях приходятся именно на эти виды ДТП.

Каждая пятая авария происходит из-за превышения скорости в населенном пункте. Это 2 783 ДТП (21% от общего числа) с 397 погибшими и 3 508 раненными.

Читайте также: Названы основные причины ДТП в Казахстане

Исходя из всего вышеизложенного, Liter.kz решил разобраться, что не так с городскими улицами, почему так много людей на них калечатся и гибнут.

Специалисты отметили, что у казахстанских городских улиц очень много проблем, главная из которых - устаревший и непродуманный дизайн проезжей части. Он не соответствует скоростному ограничению и характеру использования.

Зачастую дизайн и предписания дорожных знаков противоречат друг другу. Для большей наглядности приведем несколько примеров:

Это улица Пушкина в Алматы, на ней находятся две школы и корпус университета. Сама улица четырехполосная, но две крайние полосы используют для парковки. При этом нет ни разметки, ни ограничивающих знаков.

"Плохо упорядоченная парковка приводит к созданию больших слепых зон, из-за которых сложно увидеть учеников школы, а иногда и обычного взрослого человека. Сама траектория улицы прямая, отсутствуют приподнятые пешеходные переходы, и все вместе никак не способствует соблюдению установленного режима в 40 километров в час, особенно в ночное время, когда освобождаются дополнительные полосы по краям и проезжая часть становится визуально шире", - рассказал специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов

На примере Шотландии мы рассмотрим, как должна выглядеть эта улица. На данном участке тоже расположена школа, но ширина проезжей части меньше, везде стоят столбики, парковка расчерчена специальной разметкой.

"Если посмотрите на улицу, то увидите, что сам дизайн - с искусственными искривлениями проезжей части и приподнятыми пешеходными переходами - не позволяет произойти ДТП. Ко всему прочему, обратите внимание на практически полное отсутствие знаков и разметки", - заметил эксперт.

Стандарты проектирования улиц в Казахстане сильно устарели. В стране практически не строят островки безопасности, хотя это одна из самых эффективных мер по успокоению трафика.

Островок безопасности - это место на разделительной полосе или проезжей части в районе перехода для пешеходов, где они могут дождаться возможности перейти дорогу далее. Это может быть территория, выделенная только разметкой или разметкой и бордюром (приподнятый островок безопасности).

Исследования, проведенные в Литве, показали, что после установки островков безопасности на исследуемой главной дороге количество ДТП снизилось на 35,7%, а число погибших - на 28,6%, травмированных стало меньше на 40%. Также исследования показали, что установка островка безопасности на пешеходных переходах позволила снизить количество ДТП с пострадавшими на 67,7%.

Результаты исследования, проведенного Федеральным управлением автомобильных дорог США (Federal Highway Administration), показали, что на пешеходных переходах с разметкой, оборудованных разделительной полосой или островком безопасности, количество ДТП с пешеходами снизилось на 46%, на пешеходных переходах без разметки число столкновений автомобилей и пешеходов сократилось на 39%.

В Швеции островки безопасности применяются повсеместно - вне зависимости от расстояния между этим островком, тротуаром и от количества полос.

Казахстанские стандарты, напротив, резко ограничивают применение островков безопасности.

По правилам расстояние между краем проезжей части и границей островка должно составлять не менее 7,5 метра для островков, обозначенных разметкой по стандартам РК 1412, а для приподнятых островков с бордюрами - не менее 10,5 метра.

"Пешеходные переходы должны быть оборудованы дорожными знаками, разметкой, а при наличии распределительных сетей или городского освещения - стационарным наружным освещением, съездами с тротуара на проезжую часть для маломобильных групп населения. На дорогах с шириной проезжей части 15 метров и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованными островками безопасности", - говорится в правилах СТ РК 2068-2010.

Все это фактически означает возможность применения островков безопасности только на улицах шириной в три полосы (в одном направлении) и более. К слову, в Европе островки безопасности уже устанавливают даже на двухполосных улицах.

Кстати, вы наверняка в курсе, что в Казахстане планируют разрешить водителям ездить по автобусным полосам. 18 мая 2021 года Liter.kz разобрался в том, почему такая мера не сможет разгрузить трафик, а даже создаст еще больше условий для возникновения ДТП.

Ранее Liter.kz выяснил, можно ли объехать ДТП, пересекая сплошную линию. Подробнее читайте здесь.