Исключить монополию – Самат Акишев о транспортной отрасли Казахстана

О транспортной сфере Казахстана, деятельности АО “НК “Қазақстан темір жолы” (КТЖ) и дефиците общественного транспорта редакция Liter.kz поговорила с председателем Комитета транспорта и логистики при партии AMANAT Саматом Акишевым.

– Самат Сагинбаевич, сфера транспорта является своего рода “кровеносной системой” в жизни каждого человека. Расскажите, какие проблемы испытывает отрасль и какие меры для их устранения принимаются комитетом?

– Да, транспортная отрасль является одним из важных секторов нашей экономики. Казахстан не имеет выходов к крупным морям и океанам, но у нас большая территория и не пользоваться транзитным потенциалом неразумно.

Если брать сферу транспорта в разрезе, то наибольший удельный вес имеет железная дорога. Сегодня упор делают на развитие Транскаспийского транспортного маршрута через Азербайджан, Грузию и Турцию. Другой путь "Север-Юг" – из России через Казахстан на Иран и Индию.

Инфраструктурных проектов в работе единицы, но они, понятно, фондоемкие, достаточно непростые и требуют мобилизации значительных ресурсов. Если брать целиком по транспортной отрасли – большое значение играет совершенствование и упрощение таможенных процедур и проверок на границе. Необходимо внедрять передовой международный опыт. Особняком стоит вопрос развития кадрового потенциала.

Много говорят о неэффективности КТЖ. У компании высокий износ активов. К примеру, большинство локомотивов старше 30 лет. Их средний износ составляет 70%. Естественно, при такой ситуации капитальный ремонт очень дорог. Ежегодно на списание идет порядка 70-80 локомотивов. То есть инвестиционная программа должна быть внушительной. В КТЖ говорят о покупке 240 локомотивов в течение пяти лет, но это всего лишь 15% от всего парка. На рынок железнодорожных перевозок необходимо привлекать частные компании, которые могут ускорить процесс обновления локомотивного парка.

В нашем комитете есть представители госорганов, представители транспортных ассоциаций, бизнеса. Мы как партийцы со всеми выстраиваем открытый диалог. Это можно видеть по принимаемым нами документам. Мы уже запланировали выезды в регионы, чтобы ознакомиться с ситуацией на местах.

Работа не ограничивается заседаниями комитета. Мы даем рекомендации, отслеживаем исполнение. Скажем, по управлению ж/д транспорта – тесно работаем с МИИР, совместно с АЗРК, с прокуратурой. Со стороны ветеранов транспортной отрасли прозвучало предложение выделить из состава МИИРа Министерство транспорта. Это нужно для эффективного развития транспорта в Казахстане и защиты наших интересов на международной арене. Наши соседи – Россия, Туркмения и Узбекистан – также имеют выделенное министерство транспорта.

– Вы сказали, что главная проблема КТЖ в изношенности их активов. По вашему мнению, это не является следствием их монопольного положения?

– Монополия – это плохо. У нас исторически так сложилось, что железная дорога принадлежит государству. Конкуренция в этой среде нужна, но не без госучастия. Уже принята стратегия о том, чтобы в конкурентную среду передать отдельные направления деятельности. Например, грузоперевозки. Но реформу в КТЖ провели в полутонах. К примеру, есть дочерние предприятия, которые обладают монопольной властью. У нас есть две частные компании, которые имеют около 100 локомотивов, но на их долю приходится лишь 3% грузоперевозок. Видите, монополия КТЖ превалирует. Вместе с тем есть несколько компаний, которые готовы зайти на этот рынок. Поэтому считаю, что частная инициатива поможет решить проблемы дефицита локомотивной тяги.

Важен и вопрос нехватки вагонов. Одна дочерняя компания КТЖ имеет порядка 45 тысяч грузовых вагонов. Доля нацкомпании около четверти рынка. Раньше было больше. Но и здесь износ подвижного состава порядка 70%. В свое время в 2014 году действовала утвержденная постановлением правительства программа по развитию инфраструктуры. Были созданы условия для внедрения частного капитала в вагонный бизнес. И такие предприятия появились. Сегодня в Казахстане около 135 тысяч частных вагонов. Это три четверти от парка страны. Владельцы – десятки собственников. Есть даже частные физические лица. Благодаря принятому в 2014 году решению в сфере управления вагонным парком Казахстана сформировалась конкурентная среда. Я считаю, что КТЖ надо вообще избавиться от вагонного парка, передав эти функции полностью в конкурентную среду.

Еще один вопрос – инфраструктура. Президент об этом уже говорил. У нас есть три железнодорожных участка, которые, как узкие горлышки, тормозят движение грузов. Это проекты "Достык – Мойынты" на границе с Китаем, "Дарбаза – Мактарал" на юге и линия в обход станции Алматы.

Нужно увеличить пропускную способность всех участков Казахстана. Особенно основных грузовых станций, так как бизнес вокруг них за годы независимости разросся, а сами станции остались прежними. К примеру, мы видим заторы в Костанае, Алматы, Павлодаре, Астане и так далее.

Сейчас есть планы по строительству альтернативного маршрута из Китая через Узбекистан и Кыргызстан, минуя нас. Это очень тревожный звоночек. Поэтому КТЖ необходимо должным образом реформировать и решить проблему.

– Как КТЖ справляется с этими вопросами?

– Здесь в первую очередь станет вопрос компетенции, потому что организация логистики требует знаний. У нас есть проблема в несвоевременной подаче вагонов, непрозрачном их распределении и несоблюдении очередности. Здесь выход во внедрении современных технологий. Они есть. КТЖ принял эти вызовы. В принципе, на данном этапе они организовывают центр компетенций, для того чтобы не было сбоев в логистике.

Процессом перевозок необходимо управлять с помощью современных технологий. И нацкомпания всегда должна руководствоваться этим принципом. Сейчас идет процесс трансформации КТЖ в транспортно-логистическую компанию.

У нас не самые сильные переговорные позиции с Китаем и другими странами. То есть представители КТЖ в других странах есть, но штаб буквально состоит из одного человека. Их роль зачастую исключительно представительно-хозяйственная. А надо развивать институт транспортной дипломатии в полном смысле этого слова, ведь мы ставим задачу сохранять позиции крупного транзитного хаба. Потому представительства должны быть функциональными, полноценными. В первую очередь в Китае, Европе, Германии, Польше, Турции и Иране. В этих странах наши услуги надо достойно представлять и предлагать, чтобы бизнес, который ими воспользуется, понимал, что все будет сделано качественно.

Необходимо также расширить географию, синхронизировать планы развития КТЖ, чтобы привлечь грузопотоки в Казахстан. К примеру, у Турции благоприятный климат для туризма. Они этим пользуются и развивают сферу, которая сейчас в экономике страны занимает существенный удельный вес. В нашем случае актив – это транзит, благодаря нашему географическому положению и большой территории.

В целом необходимо правильно распределить роли: что на себя возьмет бизнес, что государство, а что и нацкомпания. Вообще мое мнение, что конкуренция в сфере железнодорожных перевозок должна быть. И президент об этом постоянно говорит.

– За последние десятилетия мир сделал большой скачок в глобализации, и процессы в одной стране могут затрагивать ситуацию в любой другой, особенно если это страны-соседи. Как санкции против России отразились на транспортной отрасли Казахстана?

– Геополитика играет сейчас большую роль. Показатели мы анализируем, и держим руку на пульсе. Первые недели геополитического кризиса были тяжелыми. Крупные предприятия и компании лихорадило. Правительство мобилизовалось и помогло наладить альтернативные коридоры. Тем не менее себестоимость товаров выросла. Нам необходимо выстроить эффективную транспортную логистику, оперативную работу. Это такой вызов, который требует мобилизации интеллектуального потенциала и менеджмента. Очень важный момент – планирование.

Санкции заметно повлияли на грузооборот, в частности автоперевозки. Их объем вырос на 30-32%. Мы на заседаниях комитета это детально обсуждаем. Однако здесь есть и трудности. Отечественные предприниматели к нам обращаются с просьбой защитить их от конкурентов, которые хлынули к нам из России и Беларуси. Их техника новее, и наши не всегда выдерживают конкуренцию. Поэтому с одной стороны барьеры для иностранных перевозчиков поставить можно, но мы живем в условиях глобализации, входим в ЕАЭС, стремимся зайти в 30 лучших стран мира. Поэтому должны работать цивилизованным способом и конкурировать в равных условиях. Надо найти в решении этого вопроса золотую середину.

Вместе с тем есть положительные моменты для нас и в целом для страны: происходит релокация иностранных производств в Казахстан, приток человеческого капитала, финансовых инвестиций. Открываются новые возможности для транзитного трафика грузов. Этим надо правильно воспользоваться.

– Сейчас люди жалуются, что увеличились интервалы движения общественного транспорта. Чувствуется нехватка автобусов. В этом направлении комитет ведет какие-либо работы?

– По автопаркам мы анализировали ситуацию. На последнем заседании комитета мы рассматривали вопросы субсидирования, тарифообразования и борьбы с нелегальным извозом.

У нас общественный транспорт делится на две категории. Это государственные предприятия при акиматах, у которых ситуация более-менее сносная. И частники. Здесь вопрос такой – частник всегда считает деньги. Если ему выгодно, он делает. Но городской общественный транспорт – это не всегда выгодно. Отсюда дефицит автобусов на линиях, устаревший автопарк. Между тем стоит задача отдать все в частные руки. Когда будет конкурентная среда, вот тогда все наладится.

Второй момент – государство по социально значимым маршрутам проводит субсидирование. Но финансируют отрасль по остаточному принципу, из бюджета средства выделяют не в требуемом объеме. Динамика есть, но работы еще очень много. В этом направлении в рамках работы комитета продолжаем отслеживать ситуацию. Это, кстати, не только на заседаниях комитета обсуждали, но и отрабатывали с членами общественного совета МИИРа. Я надеюсь, в течение ближайшего времени уполномоченные госорганы, в том числе на местах, решат эти вопросы.

У автобусников есть свои проблемы. Например, вопрос дефицита кадров. По их словам, законодательно установлены очень жесткие требования к водителям, поэтому нет притока новых специалистов. Сейчас мы работаем над тем, чтобы нивелировать эти требования. К примеру, снизить требуемый возраст, смягчить требования по опыту.

Вместе с тем принимаются послабления по лизингу, пошел процесс обновления автопарков за счет частников. По крайней мере, уже наблюдаю, что в регионах появляется новая техника. Есть определенный график обновления автопарков. Решение вопроса сдвинулось с мертвой точки, и мы будем прилагать все усилия для окончательного его разрешения.