В 2019 году в Казахстане появились первые сервисы аренды электросамокатов. Сегодня в городах страны насчитываются десятки тысяч самокатов. Только в Алматы их количество превышает 22 тысячи. Однако вместе с популярностью нового транспорта растет и количество конфликтов на улицах: самокатчики сталкиваются с пешеходами, выезжают на дороги, а города оказываются не готовы к новому виду мобильности.

Как устроен кикшеринг, почему самокаты стали одновременно удобством и проблемой мегаполисов и способны ли новые ограничения сделать улицы безопаснее — в материале Liter.kz.

Транспорт, который полюбили горожане

Сервисы аренды электросамокатов, или кикшеринг, работают по аналогии с каршерингом и велопрокатом. Первые подобные сервисы появились в США в 2017 году, а спустя два года пришли и в Казахстан. Особенно быстро новый транспорт стал популярным среди молодежи. Причина проста: самокат — это быстрый, относительно дешевый и мобильный способ передвижения по городу.

По словам урбаниста Дмитрия Димова, электросамокаты стали альтернативой переполненным автобусам и дорогим автомобилям.

“Самокаты — это легкий, быстрый и недорогой способ передвижения. Как и велосипеды, они стали альтернативой набитым автобусам и дорогим автомобилям, которые все сложнее парковать в больших городах”, — говорит он.

Однако вместе с ростом популярности появилась и новая проблема — города оказались не готовы к массовому использованию микромобильного транспорта.

Проблема не в самокатах?

Сегодня электросамокаты стали источником постоянных споров между пешеходами, автомобилистами и самими пользователями кикшеринга. Самокатчики ездят по тротуарам, лавируют между людьми, пересекают дороги в неположенных местах и нередко создают аварийные ситуации. Но, по мнению урбанистов, проблема заключается не столько в самокатах, сколько в отсутствии инфраструктуры.

“На самом деле от автомобилей проблем гораздо больше: машины ежегодно сбивают и убивают сотни людей. Но к этому все привыкли, потому что под автомобили десятилетиями создавали инфраструктуру. А для самокатов и велосипедов ее просто нет”, — отмечает Димов.

По его словам, особенно опасной ситуацию делает то, что пользователи вынуждены выбирать между тротуаром и проезжей частью. На тротуаре они мешают пешеходам, а на дороге сами оказываются беззащитными перед автомобилями.

Кроме того, отдельной проблемой остается поведение подростков.

“Чаще всего проблема в том, что доступ к электросамокатам получают дети и подростки. Они балуются, ездят на одном колесе, делают резкие маневры. Если взрослый человек едет на самокате, то почти всегда он делает это аккуратно”, — считает урбанист.

Город без места для самокатов

Эксперты уверены: сделать движение безопаснее невозможно без перестройки городской инфраструктуры. Речь идет не о символических полосах на тротуарах, а о полноценных обособленных велодорожках рядом с автомобильной дорогой.

“Если в городе нет места для велодорожки — значит, нужно забирать одну полосу у автомобилей. Другого варианта нет. Машины занимают слишком много пространства”, — говорит Димов.

По его мнению, нынешние меры регулирования не решают проблему, а лишь усложняют использование альтернативного транспорта.

С 1 июля в Казахстане вступают в силу новые правила для электросамокатов. Они распространяются как на сервисы аренды, так и на владельцев личных самокатов. Ограничения стали ответом на рост ДТП с участием самокатчиков, в том числе со смертельным исходом. Теперь пользователям необходимо соблюдать дополнительные требования, включая возрастные ограничения и ряд правил безопасности. Однако урбанист считает, что чрезмерное регулирование может привести к обратному эффекту.

“Требование водительского удостоверения — это абсурд. Тогда недалеко и до прав на велосипед. Такие меры не создают безопасность, а отпугивают людей от альтернативного транспорта”, — говорит он.

По его мнению, безопасность должна обеспечиваться не количеством запретов, а городской средой.

“Нужно создавать такие условия, чтобы шлем просто не понадобился. Чтобы у людей физически не возникало ситуаций, где они могут серьезно пострадать. Это описано в концепции Vision Zero — безопасность достигается инфраструктурой”, — объясняет Димов.

Опасность для пешеходов

Сегодня самокатчики все чаще становятся участниками происшествий. Недавно в Алматы водитель электросамоката сбил девушку и скрылся с места ДТП. От удара пострадавшую отбросило на несколько метров. Подобные случаи усиливают общественное недовольство. Многие горожане воспринимают электросамокаты как угрозу, особенно на узких тротуарах.

При этом сами пользователи самокатов также жалуются на небезопасную среду: разбитые тротуары, отсутствие велополос и хаотичное движение автомобилей вынуждают их выезжать на проезжую часть.

Парковка как отдельная проблема

Еще одной болезненной темой для городов остается парковка электросамокатов. Пользователи оставляют транспорт прямо посреди тротуаров, велодорожек и пешеходных переходов. Самокаты бросают на землю или ставят так, что они мешают движению людей. Хотя операторы заявляют о правилах парковки, на практике контроль остается слабым. Многие сервисы кикшеринга позволяют завершать поездку практически в любом месте. Некоторые приложения требуют довозить самокат до специальной парковочной зоны, однако пользователи нередко обходят ограничения через обращения в колл-центр. Виртуальные парковки, которые компании создают в приложениях, частично решают проблему. Однако физически выделенных зон в городах по-прежнему недостаточно.

Возможен ли безопасный город?

Эксперты сходятся в одном: полностью запретить самокаты уже невозможно. Они стали частью городской мобильности. Главный вопрос теперь заключается не в том, нужны ли электросамокаты городам, а в том, готовы ли сами города меняться под новый транспорт. Без полноценной инфраструктуры, культуры вождения и понятных правил конфликт между пешеходами, автомобилистами и самокатчиками будет только усиливаться.