Гражданская авиация — флагман транспортно-логистического хаба
В своем Послании народу Казахстана "Экономический курс Справедливого Казахстана" Глава государства Касым-Жомарт Токаев отметил: "Казахстан находится на перекрестке путей, связывающих глобальные Север и Юг, Запад и Восток. Это наше серьезное преимущество, которое открывает широкие перспективы. Транспортно-логистическая отрасль должна стать одним из локомотивов экономического развития страны". На расширенном заседании Правительства Республики Казахстан, состоявшегося 7 февраля 2024 года, Президент Касым-Жомарт Токаев, поставил перед Правительством стратегическую задачу укрепления транспортно-логистического потенциала страны. Немаловажную роль в этой системе играет гражданская авиация.
Авиационная индустрия Казахстана демонстрирует заметный рост и обладает потенциалом для дальнейшего расширения. В 2022 году авиапассажиропоток достиг 11 миллионов, что на 17% больше, чем в 2021 году, а в 2023 году он увеличился до 13,3 миллиона, превысив предыдущий год на 20,7%.
Кроме этого, в прошлом году открыты 18 новых авиамаршрутов между Казахстаном и другими государствами. До 2025 года планируется открытие рейсов в города Мумбай, Гонконг, Вену, Токио, Сингапур, Нью-Йорк и другие.
Однако для устойчивого развития отрасли необходимы стратегические инвестиции, направленные на решение проблем, связанных с провозной емкостью авиакомпаний (количество воздушных судов), инфраструктурой аэропортов, топливообеспечением и подготовкой квалифицированных кадров.
Учитывая стратегическое географическое положение Казахстана, на сегодняшний день остаются недостаточно развитыми как региональные, так и международные авиасообщения, особенно в контексте возрастающего спроса на авиаперевозки в Азии. Также стоит уделить особое внимание развитию потенциала транзитного и внутриобластного пассажиропотока, которые на данный момент практически не реализованы.
В Казахстане регулярные авиаперевозки осуществляют три крупные авиакомпании: Air Astana, Scat и Qazaq Air. По статистическим данным 2022 года, авиакомпании группы Air Astana перевезли 70% пассажиров, авиакомпания Scat — 23%, а Qazaq Air — 7% общего пассажиропотока. Эти цифры указывают на высокую концентрацию рынка, подтверждаемую индексом Херфиндаля-Хиршмана (HHI), и свидетельствуют об отсутствии конкуренции на рынке авиаперевозок. Монопольное положение некоторых перевозчиков может привести к необоснованному повышению цен на авиабилеты, что требует внимания со стороны антимонопольных органов.
На сегодняшний день в Казахстане авиаперевозки осуществляют 99 воздушных судов, в том числе Air Astana эксплуатирует 50 воздушных судов, Scat — 33, а "Qazaq Air" — 5. Прогнозируется, что к 2030 году в Казахстане авиапассажиропоток достигнет 24 миллионов человек. В соответствии с этими данными, в течение следующих 6 лет авиапарк казахстанских авиакомпаний должен удвоиться. Однако, учитывая скорость обновления флота за последние 30 лет независимости Казахстана, существует риск, что дефицит провозных емкостей сохранится и после 2030 года. Следует также учитывать, что с каждым годом текущий флот будет сокращаться из-за устаревания воздушных судов.
Для обеспечения доступного и эффективного авиасообщения как на внутренних, так и на международных направлениях, необходима конкурентная среда среди авиакомпаний. Эта проблема может быть решена, если на рынке будут предоставлять услуги не менее четырех конкурентоспособных авиакомпаний.
В этом контексте рост авиакомпании Qazaq Air не соответствует общему темпу развития рынка. За 8 лет с момента своего основания компания эксплуатирует только 5 турбовинтовых самолетов и не в состоянии полностью удовлетворить спрос на региональном рынке Казахстана. Для становления конкурентоспособной авиакомпании Qazaq Air необходимо расширение флота за счет дополнительных турбовинтовых и реактивных воздушных судов. Компания сможет конкурировать на рынке только при условии эксплуатации не менее 30 самолетов. Недавние попытки АО "Самрук-Казына" по приватизации Qazaq Air не увенчались успехом, что подчеркивает необходимость дальнейшего развития компании для привлечения инвесторов самим акционерным обществом.
Состояние аэропортов также требует особого внимания. На сегодняшний день в Казахстане функционируют 24 аэропорта: из них 17 — международных и 7 — внутренних аэродромов. На базе 4 аэропортов активно ведется работа по созданию на их базе мультимодальных центров.
Однако при этом мы не должны забывать о развитии других региональных аэропортов для дальнейшего включения их в цепочку авиационных хабов. Инфраструктура региональных аэропортов требует капитальных вложений для поддержания их в соответствии с нормативными требованиями. Только несколько аэропортов (Астана, Алматы, Караганды, Шымкент, Туркестан, Актобе, Атырау, Актау, Тараз, Уральск) работают круглосуточно и оборудованы системами точного захода на посадку (ILS-instrument landing system, PBN-performance based navigation).
Из-за оборудования остальных аэропортов системой неточного захода на посадку VOR/DME аэропорты принимают самолеты только в дневное время. В некоторых из них взлетно-посадочные полосы принадлежат Министерству обороны РК. Данные условия не позволяют авиакомпаниям выполнять полеты при плохих метеоусловиях, регулярно, что в результате приводит к большим задержкам или отменам рейсов. Стоит отметить, что неразвитая сеть авиамаршрутов и недостаточное количество авиарейсов в данные аэропорты создают дополнительные финансовые нагрузки, и содержание аэропортов на круглосуточной основе может быть коммерчески невыгодным.
Передача аэропортов иностранным компаниям заставляет задуматься нас о состоянии в авиационной системе. Иностранный инвестор, вкладывая свои средства, прежде всего думает о своей прибыльности. А мы, привлекая их для развития своих отраслей, не должны забывать о национальных интересах и прежде всего национальной безопасности нашей страны.
В этой связи хотелось бы отметить несколько факторов.
Первое. Привлекая иностранных инвесторов в авиационную сферу нашей страны необходимо развивать и собственные национальные компании.
Второе. Создание условий для работы служб пограничного контроля. Во всех крупных аэропортах остро наблюдается недостаточное количество рабочих мест паспортного контроля в международных терминалах. При одновременном оформлении воздушных судов на различные авианаправления образуется скопление пассажиров. Особенно это заметно и при переносе рейсов в связи с погодными и иными условиями. Для быстрого прохождения границы актуально увеличить количество имеющихся кабин паспортного контроля как на вылете, так и на прилете.
Необходимо оснащение пунктов пропуска современной автоматизацией государственных услуг с новейшими техническими средствами как для оперативной проверки паспортов, так и для углубленной проверки документов, вызывающих сомнения в их подлинности. Кроме того, для контроля качества процедур пограничного контроля, а также соблюдения законодательства в пограничном пространстве необходимо обеспечение военнослужащих Пограничной службы видеорегистраторами.
Органы управления пунктами пропуска размещены отдельно от самих пунктов. Для своевременного реагирования личного состава управления на изменение обстановки необходимо размещение органов управления в непосредственной близости к международному аэропорту. Это также окажет положительный эффект в случае необходимости своевременного реагирования при возникновении нестандартных ситуаций.
Третье. Качество и эффективность развития авиационной индустрии, как и любой другой, напрямую зависят от профессиональных кадров. В Казахстане, помимо дефицита производственных кадров в авиации, наблюдается снижение качества управленческого персонала. Существует всего один вуз в сфере гражданской авиации — Академия гражданской авиации. Текущие темпы развития технологий требуют особого подхода к подготовке кадров. В этом контексте важно создавать совместные проекты и обмениваться опытом с ведущими мировыми вузами на постоянной основе. Также необходимо создавать научно-исследовательские институты на базе передовых университетов Казахстана.
Инициатива по передаче авиационных активов Казахстана под управление иностранцам неизбежно приведет к нехватке квалифицированных кадров уже в ближайшие годы. В данном случае необходимо внедрение концепции соуправляющего (содиректора) для обеспечения преемственности управленцев в организациях гражданской авиации. Теоретические знания необходимо обязательно закреплять практическим опытом. Это можно достигнуть путем прямой работы на производстве, включая получение опыта в управлении авиационными организациями.
Особое внимание следует уделить сотрудничеству с международными партнерами в области авиационного образования и обучения, что позволит казахстанским специалистам идти в ногу с инновациями и технологическими
разработками. Важно также обеспечить сбалансированный подход к привлечению иностранного управления в отрасли, сохраняя при этом стратегический контроль и развивая собственные управленческие кадры. Для устранения дефицита пилотов необходимо эффективно задействовать потенциал военных летчиков-пенсионеров, переобучив их на гражданские суда, и создавать свой кадровый резерв.
Интеграция передовых мировых практик и технологий, сочетаемая с развитием местного профессионализма и управленческих навыков, позволит Казахстану укрепить свои позиции на международной авиационной арене и обеспечить устойчивое развитие отрасли в долгосрочной перспективе. Это в свою очередь не только способствует экономическому росту, но и повышает уровень безопасности, комфорта и доступности авиационных услуг для населения страны.
Четвертое. Вопросы топливного обеспечения. В одном из своих выступлений министр транспорта отметил, что дефицит авиатоплива составляет около 300 тысяч тонн в год. Необходима переориентация отечественных заводов на производство авиатоплива как одного из ключевых факторов привлечения грузовых авиакомпаний, которые транзитом проходят через нашу страну, а также исключение посредников в приобретении иностранного топлива.
Пятое. Развитие малой авиации оставляет желать лучшего. Неиспользованными остались более 200 самолетов. Теряет свои высоты и санитарная авиация. Возможно, для развития и поддержки малой авиации необходима отдельная государственная программа, которая бы предусматривала ее использование в сельском хозяйстве и других отраслях.
Шестое. Вопрос высокой стоимости авиабилетов депутаты неоднократно поднимали в своих депутатских запросах. Однако, несмотря на принимаемые Агентством по защите и развитию конкуренции меры, динамическое ценообразование продолжает работать на максимизацию доходов авиакомпаний, но не в интересах авиапассажиров. Кроме этого, высокая стоимость авиабилетов не способствует оказанию услуг на высоком уровне, вызывая справедливые и обоснованные нарекания населения.
В заключение, рассматривая текущее состояние и перспективы авиационной индустрии Казахстана, следует подчеркнуть, что для дальнейшего развития гражданской авиации необходим комплексный подход к решению стратегических задач, позволяющих Казахстану стать полноценным транспортно-логистическим и транзитным хабом Евразии.
Галиаскар Сарыбаев,
депутат Сената Парламента РК,
член Союза журналистов Казахстана
