Юрий Лавриненко: Системные компании – лицо экономики страны

В этом году национальная компания “Қазақстан темір жолы” отмечает свое 25-летие. В преддверии профессионального праздника мы побеседовали с председателем совета директоров АО “НК “ҚТЖ”, Заслуженным работником транспорта Казахстана, Почетным железнодорожником Юрием Лавриненко, чья деятельность пришлась на один из самых сложных и переломных периодов развития отрасли, передает Liter.kz.

“Весь свой запас прочности – на благо Родины”

– Юрий Иванович, Ваши заслуги в становлении железнодорожного транспорта Казахстана сложно переоценить. Вы стали инициатором и участником многих масштабных проектов. Давайте вернемся в 90-е годы и вспомним период, предшествующий образованию РГП “ҚТЖ”. Каким он был?

– В начале девяностых, в 1992–93 годы, инфляция была более 2 000%. Отсутствие наличных денег, развал рублевой зоны, неплатежи, вынужденный бартер, падение объемов производства и грузооборота, дефицит средств во всех видах бюджетов, задержки выплаты пенсий и заработной платы, пустые прилавки магазинов, очереди, угроза гиперинфляции и коллапса.

Это сложнее, чем кризисы двухтысячных годов. Железнодорожники сумели мобилизовать и использовать весь свой запас прочности на благо Родины, обеспечив все важные для жизни потребности населения и производства в перевозках, не повышая тарифов и практически не получая оплаты за свою работу. Это был пример настоящего патриотизма, гражданской ответственности и корпоративной солидарности профессионалов отрасли.

Главным делом своей жизни, как железнодорожник, считаю то, что, будучи министром транспорта и коммуникаций, добивался и получил поддержку Правительства и Президента по объединению железных дорог. Международная консалтинговая компания тогда, по заказу Правительства и Всемирного банка, провела исследования и выдала рекомендации сохранить три железные дороги. Потребовалось немало усилий, чтобы доказать несостоятельность их аргументации и ошибочность выводов. 21 ноября 1996 года было принято постановление Правительства № 1417 «О мерах по реорганизации и финансовому оздоровлению железных дорог Республики Казахстан». Было признано несоответствие существующей системы управления в отрасли задачам, которые должна решать экономика суверенного Казахстана в кризисных условиях.

На 1 октября 1996 года дебиторская задолженность железных дорог составляла 25 миллиардов тенге, кредиторская задолженность превышала 39 миллиардов, включая порядка 5 миллиардов тенге – бюджету. Задержки по заработной плате достигали от двух до шести месяцев. Себестоимость перевозок за январь – октябрь 1996 года по трем дорогам увеличилась на 47,1%, в том числе по Западно-Казахстанской железной дороге на 60,5%. На складах скопилось различных материальных ценностей на 12,7 миллиарда тенге, что превышало их годовой расход. Тогда руководители госпредприятий имели широкие права, обязанности же и меры ответственности законодательно только-только создавались. А рынок и бесконтрольность уже кружили головы. Положение на дорогах ухудшалось с каждым днем и могло привести к серьезным проблемам для экономики страны в целом.

– Что помогло выйти из сложившегося положения?

– После постановления Кабмина опасные тенденции были остановлены и взяты под контроль. Затем правительственной комиссией под моим руководством было подготовлено и 31 января 1997 года принято другое – постановление № 129 “О реорганизации железных дорог Республики Казахстан”. Алма-Атинская, Западно-Казахстанская и Целинная железные дороги были реорганизованы путем слияния в Республиканское государственное предприятие “Қазақстан темір жолы”, на праве хозяйственного ведения.

На коллегии Министерства транспорта и коммуникаций по итогам 1996 года, которая впервые проходила в Астане в режиме видеоконференции, перед железнодорожниками была поставлена задача подготовить эволюционную программу реформирования. В ней нужно учесть меры по адаптации хозяйственного механизма отрасли к рынку, созданию собственных инвестиционных возможностей для развития и модернизации, обеспечения конкурентоспособности отрасли и отечественного бизнеса в интеграционных процессах.

В короткие сроки новое руководство РГП “Қазақстан темір жолы” смогло радикально оздоровить обстановку. При поддержке назначенного Правительством финансового оператора Казкоммерцбанка ликвидировали задолженность по заработной плате и бюджету, реализовали необходимые меры по централизации и контролю, оптимизировали дебиторскую и кредиторскую задолженности, начали системную работу по подготовке программы реформирования железнодорожной отрасли.

Железные дороги страны сумели обеспечить все растущие потребности в перевозках и оказать своевременную и существенную помощь отечественному бизнесу, особенно рудно-металлургическому и энергетическому комплексам, в период выживания и становления.

– За годы деятельности ҚТЖ не только наращивало производственные показатели, но и воплотило в жизнь масштабные инфраструктурные проекты.

– Уже с 1998 года РГП “Қазақстан темір жолы”, а затем как АО “НК “ҚТЖ”, начинает реализовывать необходимые задачи развития. За счет мобилизации внутренних резервов в 1998–2001 годах построен железнодорожный участок Аксу – Дегелен, который напрямую соединил Павлодарскую и Семипалатинскую области. В 2002–2004 годах – Хромтау – Алтынсарин, связавший Актюбинскую и Костанайскую области. В 2005–2008 годах реализован первый в стране проект на условиях ГЧП Шар – Усть-Каменогорск. В 2009–2012 годах – Жетыген – Хоргос и Узень – Болашак. В 2012–2015-х – Аркалык – Шубарколь, Жезказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, Боржакты – Ерсай. Всего уже более 2,5 тысячи километров.

Кроме того, по поручению руководства страны построены новый международный порт Курык, северный терминал порта Актау. С нуля создана отечественная отрасль транспортного машиностроения. Простимулирована деятельность многих тысяч предприятий по производству комплектующих изделий, оборудования, запасных частей.

“Нужно настойчиво ставить вопрос о модернизации Турксиба”

– Сегодня большое внимание уделяется развитию транзитного потенциала нашей страны. Как Вы оцениваете роль национального перевозчика в этом вопросе?

– Казахстан на сегодняшний день имеет два международных пограничных перехода с КНР, сухой порт и СЭЗ “Хоргос – Восточные ворота”, Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) с Синьзянь-Уйгурским автономным округом КНР и международный железнодорожный пограничный переход с Туркменистаном, соединяющий железнодорожные магистрали Казахстана с Ираном, Турцией, Пакистаном и дающий выход к портам Персидского залива.

Все это значительно расширило наши инфраструктурные возможности, сделало наши транзитные международные коридоры важным драйвером развития экономики. Транзит обеспечивает уже до 30% доходов национальной компании.

АО “НК “ҚТЖ” все эти годы выступает организатором и координатором этой деятельности. Отработаны соглашения о сотрудничестве со всеми важными провинциями Китая, железные дороги Казахстана, России и Беларуси на паритетной основе создали Объединенную транспортную логистическую компанию (ОТЛК ЕРА), организованы также площадки для формирования синергии на мультимодальных маршрутах и сотрудничества с бизнесом, Союз транспортников Казахстана Kazlogistics и международная ассоциация “Транскаспийский международный транспортный маршрут” (ТМТМ). Положительный международный резонанс получили четыре проведенных форума Silk Way. На них вначале были презентованы и признаны мировой транспортной общественностью возможности наземного транзитно-транспортного маршрута Китай – Европа – Китай, а затем обсуждалось наращивание объемов всех возможных мультимодальных цепочек-поставок. Как большое достижение следует отметить, что 80% этого грузового вагонного и контейнерного потока следует через Казахстан и первый миллион контейнеров наземными маршрутами – тоже наш.

Все это делалось и сделано коллективом и менеджментом национальной компании в условиях жесткой экономии и непрерывного реформирования. Это важно сегодня, и формирует страновые возможности на завтра. Теперь потенциалом надо грамотно распорядиться. И это задача нынешнего государственного управления страны и отрасли.

– К слову, о миллионном транзитном контейнере. Достижение таких исторических показателей было бы невозможно, если бы в далеком 1990 году вы вместе с Нигматжаном Исингариным не состыковали участок Достык – Алашанькоу, запустив по нему грузовое движение. Как принимались такие стратегически важные решения?

– Здесь надо отметить особую роль Нигматжана Кабатаевича Исингарина. Еще будучи заместителем министра путей сообщения СССР, он занимался этим вопросом. Используя потепление в отношениях с Китаем и понимая, как важен для независимого Казахстана этот международный переход, он продвигал проект в Министерстве путей сообщения. В КНР тогда приняли Госпрограмму по строительству ж/д участка Урумчи – Алашанькоу и придавали ей серьезное значение. С нашей стороны участок Актогай – Достык уже был построен, но простаивал на протяжении 30 лет. От зданий и сооружений остались только стены. Надо было все восстанавливать.

В сентябре 1989 года Нигматжан Исингарин вернулся в Казахстан в должности начальника Алматинской железной дороги (я тогда возглавлял Алматинское отделение). Силами дороги и отделения мы начали восстанавливать этот участок. Ремонт пути от станции Актогай до станции Достык Правительство поручило тресту “Транстрой”, а наши путейцы им помогали. Здания на станциях и раздельных пунктах мы разделили между отделениями дорог. Все ведомства были задействованы в восстановлении инфраструктуры, средств связи и коммуникаций. Станцию Достык мы восстанавливали сами. Определили пусковой комплекс. Восстановили школу, детский сад, больницу, несколько жилых домов, помещение для дежурного персонала, пост ЭЦ. Котельная была разрушена и разграблена, поэтому две зимы станцию отапливал переоборудованный паровоз, работавший на мазуте. За два года, пока шло восстановление, пришлось выполнить значительный объем работ, изыскать и использовать все возможные резервы. Было, конечно, трудно, но масштабы задач и перспективы вдохновляли.

В сентябре 1990 года в торжественной обстановке произвели стыковку магистралей по широкой и узкой колее, а в июне 1991 года открыли грузовое движение поездов.

– Сейчас планируется строительство третьего перехода между Китаем и Казахстаном. Как оцениваете такое решение?

– В условиях растущего грузопотока, меняющейся геополитической ситуации, возможной долговременной переориентации цепочек поставок новый международный железнодорожный переход и строительство участка Бахты – Аягоз – разумная необходимость. В нем заинтересован не только Китай. Но чтобы и нам это было максимально выгодно, нужно настойчиво ставить вопрос о модернизации Турксиба. Дело в том, что участок Турксиба от Алматы в сторону Семея, возле Сарыозека, Уштобе и далее проложен с ориентиром на русла рек, и там такое количество обратных кривых, что невозможно держать нормальную скорость. Уже дважды там случались аварийные ситуации из-за схода селевого потока, когда были смыты автомобильные и железнодорожные мосты, и чудом удалось избежать жертв. Думаю, не нужно ждать третьего случая.

На мой взгляд, для того чтобы полноценно использовать исторический потенциал Турксиба как моста между Центральной Азией, Сибирью, Европой, а теперь и Китаем, нужна масштабная страновая программа по его модернизации. И ее нужно сделать стартовой для перехода на новые стандарты для магистральной инфраструктуры под базовые скорости 120–140 километров в час. Такая необходимость есть, и нам важно не опоздать. Ведь мы уже нарываемся на критику китайских партнеров, которые третью пятилетку модернизируют свои железные дороги под базовую скорость в 160 километров в час. Поэтому нужно связывать новый переход с модернизацией участка.

Думаю, масштаб этой задачи – в пределах разумной корректировки программы строительства автодорог, и ее можно реально выполнить к 100-летию Туркестано-Сибирской магистрали в 2030 году.

“Железная дорога нуждается в поддержке государства”

– Чему еще, по Вашему мнению, АО “НК “ҚТЖ” следует уделить особое внимание?

– Надо понимать, что впереди новые вызовы и задачи общего плана – цифровизация, роботизация, интеллектуальные системы, освоение возможностей Индустрии 4.0, технологий больших чисел, искусственный интеллект и т. д.

Из ближайших отраслевых и уже срочных – модернизация пограничных станций и лимитирующих участков для обеспечения необходимых объемов экспорта и транзита, доведение маршрутных скоростей контейнерного транзита и отечественного экспорта до 1 200–1 500 километров в сутки. Внедрение электронного документооборота на всех видах перевозок, электрификация участков на важных направлениях. Такие планы уже реализуются у наших партнеров и конкурентов. И чтобы сохранить конкурентоспособность наших экспортных и транзитных маршрутов, потребуются значительные средства, и придется мобилизовать все возможности и ресурсы.

Поэтому беспокоит, что Правительство и АО “Самрук-Қазына”, перегрузив АО “НК “ҚТЖ” валютными кредитами на реализацию важных и нужных для развития страны проектов, поставили национальную компанию в условия, когда до 70% грузов перевозится по тарифам ниже себестоимости и 50% доходов от транзита шло на кросс-субсидирование, по существу, на непрозрачную поддержку отраслей. Тарифы даже на высокодоходные грузы (металлы, нефть, нефтепродукты) у нас самые низкие в СНГ. Ответственность за сложившуюся проблемную ситуацию в ҚТЖ после девальвации возложили на менеджмент компании, поставили железные дороги в незаслуженное положение виноватых и просящих. Более того, высказывалось мнение, что уже вложено много средств, и надо получить отдачу. В результате допущена аварийная пауза в развитии, что сейчас болезненно ощущается.

ҚТЖ вынужденно формировал планы и стратегию, исходя из этих оценок. Правительство и “Самрук-Қазына” должны наконец признать общую ответственность и оказать необходимую прямую поддержку нацкомпании, выделить необходимые средства, расширить повестку и перечень срочных проектов модернизации и развития магистрали. Имеет место и нерациональное искажение страновых приоритетов, важных в нынешних условиях.

В госпрограмме “Нұрлы жол” на 2015–2019 годы на финансирование развития железнодорожных магистралей предусматривалось в 6,5 раза меньше средств, чем на автомобильные дороги, а в планах на 2020–2025 годы уже в 9,4 раза меньше…

Последние поручения Президента и решения Правительства вселяют уверенность, что ситуация пересматривается и проблемы будут решены.

Железнодорожный транспорт – это сфера, где государство должно реально присутствовать и контролировать процессы развития в интересах Казахстана и его граждан. Эти уроки надо помнить и делать выводы.

– А как Вы относитесь к допуску частных компаний на рынок грузовых перевозок?

– Частные перевозчики считают, что государство обязано дать им возможность зарабатывать на магистральной сети там, где они хотят. АО “НК “ҚТЖ” обязано отдать им заявленные ими маршруты и доходы в ущерб своим публичным обязанностям и отлаженной технологии перевозочного процесса. Работать у них на субподряде, оказывать услуги по ремонту и обслуживанию.

Ясно, что это результат отсутствия профессионального министерства и продуманной госполитики. На мой взгляд, государство эту ситуацию обязано рассматривать не как развитие конкуренции, а как необоснованно завышенные притязания представителей частных олигополий на не принадлежащие им активы и попытку дробления единого рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом, что приведет к критическим потерям доходов государственной системообразующей национальной компании и значительному увеличению финансовой нагрузки на государственный бюджет. Это может быть ежегодно до 500 миллиардов тенге.

К сожалению, из-за отсутствия дееспособного профессионального отраслевого госоргана созданная законодательная база в этой сфере позволяет широко трактовать права этих субъектов, не учитывая интересы государства и МСБ.

Поэтому по результатам анализа пилотного проекта уверен, что целесообразно ограничить деятельность частных перевозчиков до операторов собственных поездных формирований, обеспечивающих свои технологические потребности перевозок внутри страны, значимых для экономики и бюджета Казахстана компаний. Возможно, также рациональное развитие рынка операторов локомотивной тяги, на договорной основе с национальным перевозчиком.

– В год 25-летия перед НК “КТЖ” стоят новые масштабные задачи. Каким Вы видите будущее компании в ближайшей перспективе?

– Наша задача сегодня – оказать поддержку Президенту по проведению необходимых преобразований, сформулировать на отраслевом уровне проблемы, целевые ориентиры и решения.

Как я уже говорил выше, несмотря на непростое время, у железнодорожников достаточно опыта, энтузиазма для преодоления всех сложностей, воплощения в жизнь стратегически важных задач построения Нового Казахстана. Будем ориентироваться на лучшие мировые практики.

АО “НК “ҚТЖ”, которое всегда оказывало и продолжает оказывать поддержку базовым отраслям экономики, при всех тех сложностях, с которыми сталкивается, уже генерирует прибыль. Но чтобы более радикально противостоять внешним вызовам, ускоренно воплотить в жизнь намеченные Президентом планы, нуждается в поддержке государства. И очень надеюсь, что компания ее получит.

В преддверии нашего праздника, который мы привыкли воспринимать как День железнодорожника и всегда отмечаем с особой теплотой, хочу пожелать коллегам успехов, мира, благополучия и достижения всех поставленных целей!

Любовь РОВБА