Одними автобусами проблему общественного транспорта не решить
Общественный транспорт Астаны не балует разнообразием. Автобусы — и больше ничего. Может, поэтому в их адрес и поступает так много нареканий, жалоб, недовольства со стороны пассажиров, что альтернативы нет?
А каково тем, кто находится "по ту сторону" — водителям, кондукторам? Почему автобусов "на всех не хватает"? Вопросов в "Гостиной "Литера" было много. Подробные ответы дал директор департамента координации транспорта ТОО "City Transportation Systems" Мади Сарбасов.
— Мади, расскажите нашим читателям, почему в часы пик людям приходится ездить в тесноте, в отсутствии комфорта и даже с риском для жизни? Если посмотреть со стороны — по дорогам ездят большие комфортабельные автобусы, неужели проблема до сих пор не решилась?
— Главная проблема — нехватка автобусов. Население Астаны растет стремительно. А количество автобусов не рассчитано на быстрый прирост населения. Можно было бы, конечно, сказать, что автопарки должны оперативно реагировать на проблему и увеличивать количество транспорта, но в этом-то и загвоздка — в слабом финансовом состоянии перевозчиков.
Причина кроется в ежегодном росте самых основных затрат — на запчасти, которые привязаны к курсу доллара, дизтопливо, которое сильно дорожает.
В прошлом году цену дизтоплива урегулировали на полгода, на уровне 180 тенге за литр, сейчас она выросла до 200 с лишним тенге. В среднем потребление одного автобуса составляет 180 литров в сутки. Если раньше автобус сильно загружен был только в часы пик, то сейчас, как вы заметили, они все время ездят полные.
— Ну так это же как раз хорошо? Значит, и прибыль должна увеличиваться?
— Давайте проведем калькуляцию. Средняя стоимость автобуса — 80 миллионов тенге. Срок кредита — 7–8 лет, процентная ставка составляет около 7% в среднем. Чтобы оправдать стоимость одной машины, надо зарабатывать 10 миллионов тенге в год. Но таких объемов нет. Сейчас среднее количество поездок в день — 650 тысяч. Порядка 30% — это неоплачиваемые поездки льготных категорий. Потребность перевозчика в год — от 9 до 10 миллиардов тенге в год, а выделяется из бюджета около 3–4 миллиардов. Оставшуюся часть надо зарабатывать, но это нелегко, как видно из расчетов.
Затраты перевозчиков растут быстро. Уровень тарифа с 2014 года не менялся — это уже десять лет. За это время поднимали зарплату, чтобы удержать водителей, повысились коммунальные расходы, цены на дизель, запчасти. Не выдержав финансового бремени, закрылись автопарки № 2, № 8, № 9. Сейчас в Астане всего шесть перевозчиков осталось.
Себестоимость одной поездки составляет в среднем 300 тенге, тогда как пассажир платит 90 тенге. Остальное должны покрывать субсидии, то есть оплачиваться местными исполнительными органами. Сейчас ситуация с субсидиями более-менее выровнялась, но полностью проблема не решилась.
— Сколько должно ездить по городу автобусов, чтобы проблема решилась?
— Общая потребность по факту — 1 400 единиц транспорта. У нас всего 1 200 автобусов, из них 20% всегда в резерве, то есть это автобусы, которые проходят плановый осмотр, стоят в результате технического схода, ДТП. В день около 4–5 дорожно-транспортных происшествий происходит с участием автобусов. Таким образом, ежедневно порядка 950 машин выходят на линии, это с учетом пригородных маршрутов.
В 2022 году мы заявили о дефиците автопарка. Акимат дал поручение, чтобы закупили необходимое количество машин. В результате первый автопарк закупил 320 машин, из них 224 только пришли, на днях они выехали на линию. Еще 90 машин закуплено, они поступят в этом году.
Таким образом, в 2024 году мы будем иметь плюс 400 машин. Но покрыть потребности не получится.
Есть ряд машин, которые выходят из эксплуатации — в настоящее время это около 100 автобусов, срок службы которых более 14 лет. Если закупку автобусов делать постоянно, то есть ежегодно по 100 автобусов, то и нагрузки на бюджет не будет. В среднем даже 150 автобусов ежегодно надо закупать для Астаны.
Сейчас мы рады тому, что ремонт и закупку запчастей перевели на аутсорсинг. Раньше как было: все закупки проходили через госзакуп. Например, чтобы сделать техобслуживание автобусов или поменять редуктор, надо было до полугода ждать, пока вся процедура пройдет. Тогда как у частника максимум 4 часа на это уйдет. Теперь есть компания, которая занимается ремонтом, и это гораздо быстрее. Раньше если 200 автобусов сходило с рейса в гололед, то теперь — вдвое меньше, потому что сократилось время на ремонт. А ведь все это в конечном итоге влияет на интервал. В идеале — 15–20 минут. Если же интервал продлился до 30–40 минут, значит, один автобус сошел с рейса.
Но автобусы не решат проблему, учитывая постоянные автомобильные пробки на дорогах. Если смотреть на другие столицы мира, то везде есть и другие виды общественного транспорта.
Сейчас мы приходим к тому, что линейный вид транспорта нашему городу нужен. Достраивается LRT. Ждем, что он разгрузит наземный общественный транспорт.
— Вот мы все про автобусы говорим, а как обстоят дела с людьми, которые их обслуживают? С водителями, в частности. В каких условиях они работают?
— С водителями такая же проблема, как и с автобусами — их всегда не хватает. На сегодняшний день возраст должен составлять от 25 лет, со стажем три года и выше, категория Д1. Я согласен, что требования должны быть строгие, потому что от этих людей всецело зависят жизнь и здоровье пассажиров. Мы всячески стараемся мотивировать водителей, чтобы они, во-первых, шли к нам на работу, во-вторых, чтобы они выполняли ее качественно. Оклад водителя около 500 тысяч тенге, на смене работают по два водителя, хотя в идеале должно быть три человека. Если посмотреть по всем автопаркам, то нам не хватает еще одной тысячи водителей. В седьмом автопарке, например, автобус простаивает из-за того, что нет водителя. Это действительно нелегкий труд, как физически, так и психологически.
Наши водители проходят подготовку в Центре повышения квалификации специалистов транспорта. Мы хотим увеличить долю часов и практики в автошколе. Он должен "накатать" определенное число часов с инструктором, это важное условие. Есть психолог, который работает с водителями. Их также учат оказывать первую помощь. Раз в год проводятся антитеррористические учения.
Есть такой нюанс, что профессия водителя стареет. Молодых в автопарках всего 1,4%. Все остальные — в возрасте 40 плюс.
— Отчасти это понятно. Пассажиры очень часто вымещают свой гнев именно на водителях, тут не каждый выдержит...
— Согласен, водителям нужна стрессоустойчивость. Именно они принимают на себя возмущение и недовольство пассажиров.
— Но бывает и такое, что водитель всю дорогу разговаривает по телефону, тут уж трудно не сделать ему замечание...
— Если водитель "сидит" в телефоне — ему выписывают штраф. Но если это гарнитура — то есть наушники, то такое позволяется. Водитель также отвечает за санитарно-техническое состояние автобуса, наказывается за курение за рулем. Ответственность с него никто не снимает, разумеется. Еще один момент, если водитель разговаривает, то это не значит, что только по личным вопросам. Зачастую наши диспетчеры уточняют информацию или водитель дает необходимую информацию. Могут звонить из пресс-службы. Например, если пассажир оставил вещи.
— Еще один частый вопрос — почему нельзя изменить схему маршрута автобуса?
— Есть определенные принципы и правила, которых следует придерживаться при составлении маршрутов. Первое — это пассажиропоток, второе — обеспечение равной доступности, третье — наличие инфраструктуры, то есть дорожное покрытие, знаки, светофоры.
Менять автобусный маршрут можно, но только если есть основания. По обращениям жителей специальная комиссия выезжает на место, оценивает.
По СНИПам градостроительства пешая доступность остановки должна быть в радиусе 500 метров, а если речь идет про экспресс-маршрут — 800 метров. Но мы в целом придерживаемся правила 400 метров отдаленности от остановки.
Надо понимать, что неправильно прокладывать маршрут только рядом с тем или иным домом. Если есть дорога, то остановка посередине будет. Эти споры постоянные, особенно в соцсетях.
— Какое приложение следует смотреть в телефоне, чтобы точно знать время ожидания и прибытия автобуса? Потому что электронные табло, там, где они есть, часто не работают.
— Приложение "Avtobys" в мобильных телефонах заработало в сентябре прошлого года. В настоящее время оно самое достоверное.
Табло по городу установлено в 180 местах. Некоторые из них не работают, потому что обрывают кабель. Стараемся устранять причину как можно скорее.
— Почему льготникам, которые бесплатно ездят в автобусе, обязательно надо валидировать свои карточки?
— Это надо для статистики. Если число пассажиров будет маленьким, то мы сократим количество графиков.
— Что выгодней — автобус на дизельном топливе или электробус?
— Электробусы были закуплены в 2019 году в количестве 100 единиц. Если сравнивать с дизельным — у электробусов закупочная цена дороже, а в эксплуатации они дешевле. Затраты на техобслуживание у них меньше.
— Почему ночью не ездит общественный транспорт?
— Рентабельность ночных маршрутов низкая. Даже в период проведения ЭКСПО-2017 они не были эффективными, мы запускали ряд основных маршрутов.
— Будет ли возвращена возможность заходить и выходить в любые двери автобуса?
— Практика показала, что вход через переднюю дверь — наиболее эффективное решение. Поэтому пока так и останется.
Миргуль Джилкишинова, Астана
