"Строим дороги на 13 тонн, а ездим только на 10": депутат о парадоксе дорожных норм

Депутат Мажилиса Парламента РК, член фракции AMANAT Болатбек Нажметдинулы выступил с критикой действующих ограничений по осевой нагрузке на автодорогах Казахстана, передает Liter.kz.

По словам депутата, существующее противоречие между проектными нормами и эксплуатационными ограничениями наносит серьезный ущерб экономике, перевозчикам и гражданам.

“Мы строим дороги на 13 тонн на ось, а ездим только на 10. Это абсурд, который бьет по экономике, перевозчикам и людям”, – заявил Болатбек Нажметдинулы.

Как отметил Болатбек Нажметдинулы, по действующим нормативам, новые трассы Казахстана проектируются под нагрузку до 13 тонн на ось, что закладывается в проектно-сметную документацию и отражается в стоимости строительства. Однако эксплуатационные ограничения допускают движение лишь до 10 тонн на ось.

“Три тонны на ось — это около 30 % недогрузки. И здесь нет ни одного четкого обоснования: почему именно 30 %, а не 25, не 20 и не 10? Откуда взята эта цифра, если в строительных нормативах заложена прочность на 13 т, а эксплуатационно разрешено лишь 10 т? Каждое такое ограничение — это недовезённая продукция, которая сразу ложится в калькуляцию себестоимости. Если грузовик имеет три оси, он недовозит до 9–10 тонн груза при каждом рейсе. Эти 10 тонн — это товары, оборудование, продукты, стройматериалы, которые могли бы ехать одной машиной, а не двумя. Если бы разрешили движение с расчетной нагрузкой 13 тонн, себестоимость перевозок и, как следствие, цены на товары были бы ниже. Сегодня же искусственные ограничения разгоняют инфляцию и снижают конкурентоспособность казахстанских перевозчиков”, – отметил депутат.

Норма в 10 тонн на ось распространяется не только на грузовики, но и на междугородние автобусы. По расчетам депутата, даже при полной штатной загрузке стандартный 49-местный автобус превышает установленный лимит, из-за чего легальные перевозчики получают штрафы.

“Даже при штатной загрузке одна из осей автобуса будет превышать 10-тонную нагрузку. В результате штраф получают легальные перевозчики, которые работают по лицензии, соблюдают нормы,платят налоги и конечно оказывает услуги тем, кто себе не может позволить такси, поезд или самолет. Это удар по тем, кто обеспечивает безопасные и стабильные пассажирские маршруты. А нелегальные перевозчики, как мини бусы, у которых нет страховок и техосмотра, наоборот, продолжают работать без ограничений. Так мы подрываем доверие к закону и создаем неравные условия на рынке”, – подчеркнул Нажметдинулы.

В последние месяцы перевозчики массово жалуются на работу автоматических арок взвешивания, которые фиксируют нагрузку на каждую ось в онлайн-режиме и формируют штрафы. По словам депутата, многие из этих комплексов дают ошибки, особенно на неровных участках дорог, при разнице давления в шинах или изменении скорости.

“Многие водители отмечают, что эти арки часто дают ошибки, особенно на неровных участках, при разнице давления в шинах или при изменении скорости. Даже исправные машины с документами о допустимом весе получают штрафы. В ряде регионов после обращений перевозчиков работу таких комплексов уже временно приостанавливали, признавая наличие ошибок”, — отметил он.

Болатбек Нажметдинулы назвал три системные проблемы, вытекающие из текущей ситуации:

• Неэффективность бюджета:

Мы строим дороги “на 13 т”, но эксплуатируем только “на 10 т”. Это — прямой перерасход средств(сотни млрд тенге). Не принимаю доводы о “запасе прочности”: если он действительно существует, пусть объяснят, почему именно 30 %, а не другая цифра.

Запас прочности не должен стоить миллиарды.

• Наказание за эффективность:

Грузовики и автобусы штрафуются даже там, где дороги фактически выдерживают больший вес, особенно на участках I категории, которые уже построены по новым нормативам. Ссылки на то, что “не вся сеть I категория” — несостоятельны: новая магистральная сеть уже введена, и эти ограничения просто не соответствуют техническим возможностям дорог.

• Аргумент о “межгосударственных соглашениях” не применим:

Да, могут сказать, что у соседей те же лимиты, но мы сейчас говорим не о международных перевозках, а о внутреннем движении по дорогам Казахстана. И здесь мы вправе устанавливать свои параметры, если наши дороги проектируются и строятся под 13 тонн.

• Удорожание жизни.

Каждая “недовезенная” тонна ложится в себестоимость товаров и билетов, а в итоге — в цену для потребителя.

Депутат призвал Министерство транспорта пересмотреть действующие лимиты для дорог I категории и устранить нормативное противоречие между проектной и эксплуатационной нагрузкой.

“Если дороги действительно рассчитаны на 13 тонн — значит, нужно разрешить движение с соответствующей нагрузкой. А если боятся, что покрытие не выдержит — значит, нас обманывают при строительстве. Пора перестать строить “с запасом на бумаге” и ограничивать в реальности. Или дороги — действительно 13-тонные, или все это — 13-тонная иллюзия за счет бюджета и граждан”, — заключил Болатбек Нажметдинулы.