Глава авиационной администрации Казахстана: В стране есть самолеты, которым больше 40 лет

Безопасность авиаперевозок всегда была актуальной темой. Для казахстанцев она стала еще более насущной после трагедии в Алматы, где упал самолет Bek Air в конце 2019 года. В беседе с редакцией Liter.kz генеральный директор Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс рассказал, в каком состоянии отечественная инфраструктура, и как обеспечивается безопасность полетов.

– Добрый день. Для начала расскажите, в каком состоянии парк самолетов отечественных авиакомпаний.

– Казахстанский воздушный парк достаточно молодой. Отечественные авиакомпании оперируют новыми суднами современного типа. Поэтому с крупнопассажирскими бортами у нас проблем нет. Основную опасность у нас представляют самолеты других типов перевозок, которым более 40 лет. Это эвакуационные воздушные судна медицинского назначения.

Это достаточно старые самолеты. Ранее мы стали свидетелями двух происшествий. Первое это с АН-2, когда воздушное судно упало и перевернулось. Еще один АН-2 упал зимой. Данные воздушные судна занимаются медицинской эвакуацией граждан, поэтому нам сейчас необходимо работать над этим. Казахстан уже планирует закупать такие самолеты в России. Также мы планируем организовать сборку вертолетов МИ-8 здесь, в Казахстане.

– А как обновляется парк? И сколько вообще может прослужить самолет?

– Авиакомпании регулярно закупают самолеты и обновляют парк. Покупают они как совершенно новые судна, так и «с рук». Многие самолеты предназначены для использования на многие годы. Когда я сам управлял авиакомпанией, мы использовали самолеты до 15-20 лет. Срок работы зависит от авиакомпании и от тех сервисных услуг, которые получило судно.

– То есть нормально, когда авиакомпания покупает не новый самолет, а уже использованный?

– Да, ситуации бывают разные. К примеру, Scat покупает не новый Boeing 737 800, так как Boeing 737 Max не может летать над территорией России. К тому же, приобретая новое воздушное судно, иногда требуется от двух до трех лет, прежде чем можно будет начать летать на нем. Поэтому сейчас проще взять уже использованный самолет, так как количество пассажиров в Казахстане растет очень быстро.

(Boeing 737 Max еще не прошел сертификацию в России. Самолет признали безопасным только в октябре 2020 года. Подробнее в материале ТАСС – прим. ред.).

– А как проходят сервисные работы? Кто проверяет состояние самолетов?

– Сегодня в Казахстане есть несколько технических организаций, которые переформатируют свою деятельность от военной к гражданской. Но для проверки состояния самолетов гражданского назначения все несколько сложнее, чем у военных самолетов. Для этого мы отправляем наши воздушные судна в утвержденные нами центры в Германии, Украине, Иордании и Индонезии. Например, у нас есть воздушные судна АН-74, по которым мы не можем проводить техническую проверку тут - в Казахстане, и мы направляем его в Украину.

– А почему у нас нельзя проводить эти проверки? Может, чего-то не хватает? Например, квалифицированных кадров или нужной инфраструктуры.

– Тут комбинация этих двух факторов. К примеру, Air Astana проводит собственные проверки, но у них нет достаточных возможностей, чтобы проводить полноценные сервисные работы. Сейчас мы строим специальные ангары. Там мы сможем уже проводить крупные сервисные работы. Для этого нам нужны опытные и квалифицированные инженера. Чтобы такой появился в Казахстане, нужно от пяти до 10 лет. А так как эту работу не проводили 5-10 лет назад, а начали мы только сейчас, то и ждать появления таких крупных центров стоит где-то через 10 лет.

– То есть у нас все плохо с кадровым обеспечением в авиационной отрасли?

– Нет, не все так плохо. Сотрудники крупных авиакомпаний обучаются, согласно западным стандартам. Часто пилоты обучаются производителями самолетов, чтобы они могли полноценно оперировать этими самолетами. Другие сотрудники проходят обучение в Академии гражданской авиации. Сейчас организации немного трудно соответствовать тем стандартам, которые задает Запад. Поэтому мы проводим много совместной работы, чтобы повысить качество обучения, привлекаем международных инструкторов.

Специалисты аэронавигационных служб проходят обучение в Швеции в Мальме. Там обучение проходит, согласно всем европейским стандартам. Потом они проходят обучение тут в Казахстане, чтобы соответствовать местным стандартам, то есть у нас тут много смешанного обучения между странами. Сейчас такой переходный момент в работе. Мы пытаемся изменить систему подготовки кадров. К примеру, теперь экзамены будут проходить в авиационной администрации Казахстана. Это относится к тем представителям нашей отрасли, которые получают свою лицензию впервые.

– Хотелось бы узнать, как изменились протоколы безопасности после трагедии с самолетом Bek Air в декабре 2019 года?

– Во-первых, мы изменили возраст регистрации самолетов, то есть во время первой регистрации судну не должно быть больше 25 лет. Также мы снимаем с эксплуатации все суда, занимающиеся гражданскими перевозками, в возрасте старше 40 лет. Еще мы тесно сотрудничаем с аэропортами по их эксплуатации.

Также изменения коснулись и процедуры противообледенения. Мы сейчас работаем над тем, чтобы эти процедуры были одинаковыми для всех перевозчиков, и чтобы они все соблюдали протокол. Я за всю свою работу ни разу не видел, чтобы самолет покрывали противообледенительной жидкостью только наполовину. Обычная практика - когда покрывают весь самолет или не покрывают вообще.

Также мы хотим наладить собственное казахстанское производство противообледенительной жидкости. Сейчас есть одна компания, которая готова этим заниматься. То есть она будет производить противообледенительную жидкость для аэропортов и самолетов.

Казахстанским аэропортам требуются ремонты  

– В каком состоянии аэропорты в Казахстане? Сколько их вообще в стране? В сложной ли они сейчас ситуации?

– Я бы так не сказал. У нас сейчас 12 аэропортов. Некоторые из них не ремонтировались с 2007 года. Поэтому там требуется капитальный ремонт.

Сейчас аэропорты находятся в процессе некоторых изменений собственной инфраструктуры. Самое сложное - это поменять что-то на взлетно-посадочной полосе. Требуется порядка четырех месяцев работы. На сегодня идут ремонтные работы в аэропортах Нур-Султана, Актобе и Павлодара.

В Актобе идет замена участков взлетно-посадочной полосы, то есть сами эти бетонные плиты. Там полоса состоит из пластин. Это советские военные технологии. Они установлены для быстрой замены пластин, если там взорвется бомба. Такое же покрытие и в аэропорту Шымкента. Проблема в том, что эти пластины смещаются в плохую погоду и зимой. Поэтому их надо регулярно менять или менять соединения между ними.

В Алматы мы ожидаем изменения условий работы самих терминалов. Пока они не подходят под определенные международные стандарты. Думаю, что мы получим соответствующие категории в 2024 году.

– При каких обстоятельствах задерживают рейс? Как в таких случаях действуют авиакомпании и аэропорты?

– Нужно понимать, что самолет не взлетит, если есть хоть какие-то подозрения, что полет будет небезопасным. К примеру, в Актобе авиакомпании сами обнаружили неподходящие условия взлетно-посадочной полосы. Если обнаружены какие-либо неполадки, то авиакомпания может отложить полет на время ремонта либо использовать другой самолет. У каждой авиакомпании свой протокол действий в случае задержки рейса. Чаще всего возникают технические неполадки.

К сожалению, не все пассажиры в Казахстане понимают, что задержки рейсов не выгодны авиакомпании. Судите сами, один самолет проводит 4-6 рейсов в день, то есть если один рейс задерживается, то сдвигаются по времени и все последующие рейсы. Это самолет, который стоит на земле и не приносит дохода.

– В таком случае какие существуют рамки и границы, когда рейс откладывается из-за погодных условий?

– Современные самолеты могут летать при разной погоде. Минимальная температура воздуха для взлета составляет -45 градусов, максимальная – до +50 градусов. Также самолет может взлетать даже при встречном ветре скоростью 20 метров в секунду. Дожди и грозы не являются препятствием для взлета. А вот молнии могут уже повлиять на взлет. Бывают резкие перепады температуры: мы стараемся не летать в таких условиях, если нет абсолютной необходимости.

Напомним, что за 2020 год прошли 65 инспекционных проверок. Приостановлена деятельность восьми авиакомпаний. В свою очередь, депутат Сената Талгат Мусабаев выступил против того, чтобы Комитет гражданской авиации сам занимался расследованием авиапроисшествий.

Ранее в аэропорту Нур-Султана запланировали ремонтные работы, поэтому деятельность объекта будет частично приостановлена.